sabato 2 maggio 2015

Metropolitana a Settecamini il progetto per una mobilità a Roma intelligente



In questa notizia articolo riportiamo alcune informazioni importanti sul trasporto pubblico di Roma, ma soprattutto, il famoso progetto della metropolitana in superficie che collega la stazione metropolitana Rebibbia, fino ad arrivare a Guidonia passando per l'acquedotto Acea. Un progetto con fermate al GRA, Tecnopolo, Tiburtina Valley, Settecamini, Case Rosse, Setteville e Mercati Generali.


Facciamo una premessa questa notizia non vuole essere un post di invidia sul prolungamento di Casal Monastero, o altro, ma solo evidenziare come a Roma, si può fare mobilità intelligente, spendendo anche 12 volte di meno, ma come si è visto spesso nella nostra amata città, politici e persone d'affari pensano solo ad un fine.

In questi mesi, Emanuele e Sabastiano, hanno parlato con diverse persone istituzioni, tecnici e politici, impiegati ed esperti del settore, lavoratori dell'azienda Atac e Metropolitana, insomma un lavoro accurato che pochi lavoratori sanno svolgere.

Comune, Regione, Roma Metropolitana e politici hanno detto la loro, con meraviglia da parte di Emanuele e Sebastiano, che ancora oggi si chiedono se costoro vogliono bene alla città di Roma, o se hanno competenze nell'ambito mobilità.

Roma deve cambiare in meglio, e metaforicamente possiamo dire  che questa soluzione è l'unica strada che permette  una soluzione rapida ed efficiente  ad un trasporto pubblico gessato come quello di Roma.

Servono persone esperte di mobilità, di Smart City, perchè Roma solo così che potrà migliorare.

Il progetto

Il progetto, è stato elaborato dalle istituzioni tra il 1998 e 2000 con un costo pari a 100.000 euro, al momento il comitato di quartiere dispone di tale progetto in forma cartacea. In questo articolo abbiamo pubblicato la parte digitalizzata, che grazie al supporto di Simone è riuscito a trasformare il progetto cartaceo in digitale, con ottima risoluzione http://settecamini.altervista.org/METRO.pdf.

Il progetto venne elaborato da persone preparate e tecnicamente valide, su commissione del Comune di Roma, Provincia di Roma, Regione Lazio, Sviluppo Lazio e Ministero dei Trasporti, con la partecipazione di Acea ed Anas.

A quei tempi si prevedeva un trasporto pubblico innovativo, stile dei paesi del nord Europa (Norveggia), con impatto zero in ambito ambiente e di suoni, qualcosa di unico per la nostra regione.

La metropolitana era tutta completamente in superficie, e passa lungo l'acquedotto dell'Acea, con circa 6 fermate, una a San Basilio, un'altra al GRA, una al Tecnopolo, una Settecamini, una a Case Rosse, una a Setteville ed il capolinea ai mercati generali, proprio a Guidonia, dove è previsto l'area dei pullman (cotral) bus e parcheggio di scambio.

Un trasporto con impatto ambientale zero, visto che non bisogna scavare, e con nessun rumore. Il trenino transitava a circa 15 metri sopra l'acquedotto Acea, con sotto la pista ciclabile per un percorso di circa 8 km.






Tali informazioni anche dettagliate si pososno trovare nell'ultima parte del progetto che trovate in questo articolo, in cui sono previsti vari modelli di veicoli.

Il costo dell'opera è di circa 77 milioni, ma a seconda della variante, può aumentare fino a 105 miloni, ma tramite fondi Europei (Orizzon 2020) e qualche elaborato, il costo per il Comune di Roma / Governo può arrivare anche a 33 milioni, servendo ogni giorno circa 500 mila persone, un numero incredibile.

Questa opera è stata elaborata per il crescente numero dei residenti che si stava verificando alla fine degli anni 90 tra Settecamini, Setteville e Guidonia. Uno studio infatti evidenzia come ogni giorni sulla Tiburtina, nel tratto di strada che arriva al GRA circa 88 000 autoveicoli transitano su quella strada.

Per questo motivo era stato avviato lo studio e la progettazione della metropolitana in superificie, non solo per i residenti di Settecamini e Case Rosse, ma anche per il comparto aziendale ed altri quartieri, quali Tecnopolo, Tiburtina Valley, che entrambi contano migliaia di aziende, con tantissimi lavoratori, cittadini di Setteville, Marco Simone, Tivoli, Guidonia, Sant'Angelo Romano e tanti altri paesi e luoghi con migliaia di persone che si riversano ogni giorno a Roma.

Su questi dati, che il servizio metropolitano in superficie era una mossa vincente e di come alcuni tecnici hanno evidenziato l'importanza di realizzarla, perchè i benefici non solo per il trasporto pubblico ma anche per la salute delle persone e per l'ambiente, visto che molti pendolari evitavano di prendere il proprio mezzo di trasporto.


Il confronto con il prolugamento a Casal Monastero

In questi giorni si sta parlando molto del prolungamento della linea B da Rebibbia a Casal Monastero, non abbiamo nulla in contrario, ma come abbiamo evidenziato anche davanti ai tecnici di Roma Metropolitana, sarebbe un grave errore fare tale progetto evitando il progetto della metropolitana in superficie a Settecamini.

Il confronto tra tecnici ed Emanuele è stato chiaro, con i dati alla mano e con le carte, tutto parla chiaramente, e non possiamo far finta di nulla, qui di seguito riportiamo il confronto tra i due progetti che l'opinione pubblica, anche se non esperta di progttazione e Smart City comprenderà le differenze tra i due progetti senza avere quella preparazione che serve in questi casi.

Elemento fondamente e di grande evidenzia sono i costi e tempi.
Prolungamento a Casal Monastero, che come riportiamo nel progetto può essere sostituita dalla Metropolitana D, si prevedono circa 6 anni di realizzo e con un costo di 600 milioni (anche se da qualche giorno c'è un ribasso che porta il costo dell'opera a circa 500 milioni).
E' previsto che gran parte dei costi, vengono coperti dalla costruzione di case, centri commerciali e varie attività, questo porterebbe gravi problemi per la popolazione di Roma e per la città, non solo l'ambiente ci rimette, per il tanto e tanto cemento, ma anche per l'aspetto del settore immobiliare.

Oggi Roma ha grandi problemi sul piano delle case, non si vendono perchè c'è ne sono tante, alcune cotruzioni basti pensare a quelle di Porta di Roma, sono incomplete, e non ancora terminate proprio perchè non c'è richiesta di acquisto. Alcuni palazzi nuovi in tutta Roma (Ponte di Roma, Laurentina, Anagnina, etc) sono invenduti, tantissi appartamenti vuoti.

Quindi quale imprenditore deciderebbe di costruire se poi non vende? dovè il guadagno? La realizzazione dei palazzi darebbe un duro colpo all'eco sistema immobiliare che forse non troverà più soluzione, come dire la fine.

Insomma tante belle cattedrali nel deserto.

Con la metropolitana in superficie (Settecamini) il costo è di 77 milioni, che può essere ammortizzato fino a 33 milioni, recuperato in pochi anni. Senza impatti ambientali e senza vendere terreni o costruire case ed industrie. Infatti il progetto metropolitana è tutto, al 100% in superficie passando sopra l'acquedotto Acea (Socio di maggioranza Comune di Roma).

La metropolitana in superficie come si vede costa quasi 10 volte di meno.

Altro punto a favore del progetto in superficie del metrò.

Tempi di realizzo

  Per il prolungamento della metropolitana a Casal Monastero sono previsti circa 6 anni, per scavare sotto terra circa 2,6 km.
Ma sappiamo bene come vanno i lavori a Roma, basti pensare all'allargamento della Tiburtina che era prevista in 3 anni e sappiamo tutti com'è andata.


Per la metropolitana in superficie sono previsti circa 18 mesi che possono slittare a 20 mesi per circa 7 km.

Come si vede anche su questo aspetto i tempi di realizzo sono pochissimi per la metropolitana in superficie, un confronto tra mesi ed anni, troppo.

Altro punto a favore del progetto in superficie metrò.


Utenza

I dati sulla carta parlano chiaro, e non quelle teorici a voce, quando abbiamo parlato con un tecnico, e qui gente che ha studiato, siamo rimasti colpiti negativamente di quando ha dato i numeri, perchè sulla carta non c'erano queste informazioni ed ora li scopriamo insieme.

Casal Monastero dispone di circa 11 000 residenti, contro i 33.000 di Settecamini e Case Rosse, insomma tre vole di più la periferia di Roma di frontiera.

Il tecnico disse una cosa che fece rimanere Emanuele e Sabastiano increduli, disse che la stazione Casal Monastero poteva soddisfare 15000 pesone all'ora, ma com'è possibile se ha un tasso abitativo di 11.000 persone? qui la matematica parla chiaramente. Ma la cosa incredible se nemmeno la stazione Conca D'oro, che fa parte del quartiere Montesacro con un tasso di popolazione pari a 300.000 riesce a soddisfare tale utenza, come può quella di Casal Monastero?

Ed è qui che Emanuele, quel giorno prese carta o meglio il progetto e tirò i veri dati, dati elaborati da tecnici e persone professionisti proprio pagate dalle istituzioni,.

Vediamoli insieme.

Utenza Metropolitana Casal Monastero, circa 8000 giornalieri e non più di 1200 ora di punta.

Utenza progetto metropolitana in superficie, tra le 11.000 e le 18.000 all'ora, utenza che sono quelle dei paesi e quartieri limitrofi (vedi Setteville, Marco Simone, Guidonia, etc) e del comporto indistriale (Polo Tecnologico e Tiburtina Valley). Utenza di circa 500.000 al giorno.

Insomma un numero elevatissimo sul profilo utenti da parte della metropolitana in superficie.

Altro punto a favore del progetto in superficie metrò



Spostamenti auto.

Per spostamenti auto intediamo quei veicoli privati che utilizzano le persone per andare al lavoro e recarsi in certi punti strategici come parcheggio di scambio.

via Tiburtina, altezza GRA, circa 88.000 autoveicoli, questi però fanno parte anche i camion, tir, trsporto merci, e vari bus.

Per Casal Monastero, il 90% è solo uso privato, vediamo il trasporto con l'intersezione di Nomentana e pari a 9500 autoveicoli, contro i circa 70 000 della Tiburtina. Ricordiamo che non sono quelli di Settecamini e Case Rosse, ma di tutti i paesi vicini (Tivoli, Guidonia, Setteville, Marco Simone, etc).

Anche in questo caso, si noti un rapporto elevato tra i due progetti,

Con il progetto Metropolitano in superficie si vanno a togliere circa 70.000 autoveicoli privati contro i 9500 previsti di quella di Casal Monastero.


Altro punto a favore del progetto in superficie Metrò.


Intrastrutture stradali

Quando abbiamo chiesto ad un tecnico spiegazione di tante persone alla stazione metropolitana di Casal Monastero, gli abbiamo chiesto un dettaglio tecnico e analitico (dati) di tale affermazione.

La risposta fu data, ma ritieniamo fortemente contrastante e vediamo il perchè.

Disse che avrebbero spostato il parcheggio di scambio nonchè le stazioni dei bus da Ponte Mammolo a CAsal Monastero, bene, e come fanno i bus del cotral o altre linee atac a prendere la Tiburtina?

La risposta è dal GRA, dal GRA? immaginate se le 88.000 che transitano sulla via Tiburtina, si trovano sul GRA, sappiamo tutti dell'imbuto vicino al GRA per la mole di auto, figuriamoci sul GRA che succederebbe. ed il bus?


Il bello che il GRA, il tratto di strada non viene nemmeno allargato, come si possono soddisfare le oltre 15 linee cotral e le numerose (8) linee di ATAC?

Questo vuol dire che un bus sul GRA da Casal Monastero e Tiburtina ci impiega circa un ora, davvero bello.

Inoltre come si pensa che un pendolare che con la sua auto attraversa la Tiburtina, prende il GRA e si reca al parcheggio di scambio Casal Monastero?
La risposta è stata secca di Sebastiano, che al fianco di Emanuele ha seguito il progetto, semplice, il pendolare continua il suo viaggio sulla Tiburtina ed arriverà a Rebibbia, ecco perchè CAsal Monastero non avrà mai le 15.000 persone previste all'ora, se mai al giorno. Una situazione simile alla stazione Quintiliani che tutti sanno bene che per anni è stata chiusa, ed ora serve solo pochissime persone al giorno.

Cambiare la mobilità sarebbe un danno per tutti, anche per i pendolari del GRA.

Per il progetto Metropolitana in superificie, non sono previsti lavori infrasttruturali, se non quelli di fare il parcheggio di scambio a Guidonia (Stazione Mercati generali) con partenza di bus Cotral.

Qui il vantaggio è notevole, oltre che una forte riduzione del carburante per  i bus Cotral, anche più corse, perchè il tragitto impiegato per raggiungere le varie tappe (Tivoli, Sant'Angelo Romano, etc) è molto di meno, con meno traffico, con tempi di percorrenza molto ridotti di circa 40 minuti.

Un risparmio di costi per Cotral pari 100.000 euro al mese, migliorando il servizio con tempi di gran lunga inferiore agli attuali.

Altro punto a favore del progetto in superficie Metrò.




Il problema su tutta la linea B.

Un elaborato molto attento e preciso è stato fatto da Sebastiano, che ha indicato ad Emanuele un aspetto che è stato trascurato da tutti, anche da noi del comitato.

Cosa succede su tutta la linea B ? perchè il prolungamento non da problemi al cittadino, ma a tutta la linea B.

Tutti si ricorderanno dell'apertura della linea B1, cos'è successo sulla linea B? che i tempi di attesa sono aumentati (anche di molto nel primo anno).

Attualmente i tempi di attesa media (la media è il calcolo tra il valore minore (continuo) ed il valore massimo (continuo) ) della linea B, sono tra i 9 e 13 minuti, aumentati di circa 3 minuti con l'apertura della linea B1.

Con il prolungamento della linea B, il tempo di attesa aumenterà di altri due minuti, ma su tutta la linea, quindi passeremo dagli 9 / 13  minuti di oggi ai 11 o 15 di tale realizzo.

Per evitare tale media, sarebbe necessario aumentare i treni, di circa 12 molto difficile anche visto la situazione economica della nostra città.

Con la metropolitana in superificie, nessun problema su tutta la linea B.

Altro punto a favore del progetto in superficie Metrò.




Il problema ambientale o il vantaggio ambientale

Il prolungamento della metropolitana linea B a Casal Monastero, prevede scavi (sotteranei) costruzioni, e la creazione di case e centri commerciali, con un forte impatto negativo ambientale.

Un problema che Legambiente, WWF, Associazioni per la tutale ambientale hanno evidenziato più volte e che sono fortemente contrari a ciò.

Perchè allora colpire la natura, quando c'è un progetto che prevede la metropolitana in superficie e che soddisfa un'utenza di gran lunga superiore?

Il metrò in superficie che transitata a Settecamini fino a Guidonia, è tutto in superficie, nessuna costruzione, nessuno scavo, nessuna casa e nessun centro commerciale, inoltre nella parte inferiore nella banchina dell'acquedotto Acea è prevista una bella pista ciclabile lunga diversi chilometri che collega i quartieri Settecamini, Case Rosse con Colli Aniene.


 Altro punto a favore del progetto in superficie Metrò.


Vantaggi lavorativi ed industriali

I vantaggi lavorativi sono tanti, non solo perchè si agevolano i tantissimi lavoratori della Tiburtina Valley e Tecnopolo, ma anche perchè in questi due aree nuove aziende potrebbe decidere di insediarsi, di portare il loro quartier generale, aziende anche internazionali del comportato Aeresopaziale, tecnologico ed altro, insomma aumenti di posti nel terziario.

Questo è possibile solo con la metropolitana in superficie, mentre per quella di Casal Monastero, ciò non è possible.

Altro punto a favore del progetto in superficie Metrò.


La metropolitana in superificie batte il prolungamento linea B a Casal Moastero per 8 a 0.


La mobilità a Roma

Roma è una grande città, la più grande d'Italia con la più alta densità di persone, milioni di cittadini. Se pensiamo anche ai numerosi pendolari, che arrivano da fuori (Castelli, Tivoli, Lago di Bracciano, Pontina)  o di altre città (Napoli, Firenze, Abbruzzo, etc) o turisti, rendono una città piena di persone.

Il trasporto pubblico di Roma però non è all'altezza e in rapporto tra qualità di servizio, costi, numero di pendolari ed entrate economiche (pubblicità, stato, etc) per il riutilizzo in servizio rendono il traspporto pubblico di Roma, il peggiore di tutta Italia, l'ultima tra le città che possono permettersi una mobilità efficiente per la situazione in cui si trova (entrate finanziare, numero passeggeri, capitale, etc).

Non per niente il trasporto pubblico di Roma, che ora chiameremo TPL, non è nemmeno smart City.

Ma in Italia, ci sono tanti bei esempi da seguire, per esempio quello di Trento in cui si punta a bus ad Idrogeno, come in questa notizia
http://www.ttspa.it/autobus_idrogeno 






un sistema intelligente ma di grande importanza per l'ambiente e per i costi dell'azienda.

Altro esempio è quello di Udine, per il Wifi gratuito sul bus, pensate che bello se prendiamo l'autobus ed abbiamo il pannello con le informazioni del luogo in cui ci troviamo, la possibilità di navigare in internet, tutto questo è possibile ad Udine http://estory.corriere.it/2015/04/24/smartcity-udine-busmart/ e qui http://www.ilfriuli.it/articolo/cronaca/wi-fi_gratuito_sull-quote-autobus/2/124755 e qui http://messaggeroveneto.gelocal.it/udine/cronaca/2013/07/18/news/tecnologia-wi-fi-alle-principali-fermate-dei-bus-1.7444465 tali notizie.

Perchè allora Roma non può essere come loro o anche meglio? 

Questi sono solo alcuni esempi di trasporto pubblico in Italia efficiente di qualità, da seguire.

La risposta è semplice, perchè sono le persone i tecnici, che con competenze e passione rendono tutto ciò possiblie, solo con questi elementi che si può andare avanti e portare sviluppo.

Il TPL a Roma in soli 8 mesi potrebbe creare circa 3 000 nuovi posti di lavoro con tanto di indotto, in pochi mesi tante persone che lavorano nel mondo della mobilità, non solo autisti, ma anche impiegati, e tecnici.

Tutto questo solo se Roma cambia visione di Trasporto pubblico, se vuole un trasporto efficiente, costruzione metropolitana dove servono (nelle periferie) e mezzi efficienti.

Roma purtroppo è stata costruita male, basti pensare a Milano, le sue strade sono costruite e pensate come il modello "Vienna" ossia circolari con intersezioni, oppure come Torino sul modello "Ungherese"  strada linee (evitando curve) pianeggianti e dritte con incroci che limitano il blocco stradale.

Ma di esempi c'è ne sono tanti, strade con piste ciclabili, nel nord Italia è pieno di esempi.

Roma invece strada con curve, storte, salite e discese (pensate a fare una pista ciclabile, che incubo per il ciclista), costruita molto male, senza una logica, con difficoltà di spostamento anche tra un quartiere ed un altro.

Tempi di perocorrenza a Roma che possono arrivare anche a 2 ore di viaggio tra un quartiere ed un altro, solo a Roma tutto ciò.

Eppure c'è gente che abita a Torino e lavora a Milano, impiegando ogni giorno un ora andata ed un ora al ritorno, tempo che ci si impiega solo per andare al lavoro qui a Roma.

Si deve cambiare e questo solo con le persone giuste, con una mobilità basata sulla qualità. Ecco perchè il progetto Mobilità in Superficie che passa a Settecamini e termina ai mercati generali va fatto, perchè è un progetto giusto e consapevole per la nostra città.




Gli aspetti positivi

Realizzare la metropolitana per Settecamini e Guidonia, vuol dire tanti benefici a costo zero, perchè in pochi anni (circa 2) il comune recupera il costo di realizzo, un opera che mai si è vista a Roma.

Ma vediamo in dettaglio i benefici di tale  opera.

Senza dubbio quello di avvicinare molte persone (oltre 300 mila) al trasporto pubblico e finalmente lasciare la macchina a casa, un trasporto che ha un bacino di utenza ogni giorno di circa 500 000 con vantaggi per l'ambiente, visto meno auto per strada e meno inquinamento per la nostra città.

Anche nell'ambito lavorativo ci sarebbe vantaggi, non solo perchè il lavoratore che arriva in azienda meno stressato nelle varie aziende insiediate nella zona (quasi tutte in campi molto importanti, come tecnologia, chimica, aereospaziale) ma anche quella di sostenere le numerose aziende nella Tiburtina Valley e Tecnopolo, due aree molto importanti per la città di Roma e per la Regione Lazio che darebbe possibilità anche a nuove apertura di aziende.

Ai quartieri ed al commercio, che verrebbero rilanciati con importanti risvolti a livello occupazionali.

Per il campus universitario in cui sono previste migliaia di studenti, infatti tale struttura era stata progettata ed avviata al suo realizzo proprio in previsione delle metropolitana, per facilitare gli spostamenti dei numerosi studenti, che sappiamo non si spostano solo per andare all'università ma anche per divertimento, ed incontri.

Per i vari quartieri limitrofi a quelli del Comune di Roma, e per i paesi presenti fuori dal Comune di Roma, tantissimi pendolari che ogni giorni si riversano a Roma per lavoro.

Una forte e drastica riduzione del traffico, si prevede tra il 77% al 89% percentuale che per la prima volta a Roma, una riduzione molto alta con forte avvicinamento al trasporto pubblico.

Costi e tempi di realizzato quasi a zero, il costo complessivo dell'opera è di 77 milioni, che come abbiamo ribadito anche in sede di incontri, si può ammortizzare fino a 33 milioni, i tempi di realizzano sono circa di 18 mesi.

Altro aspetto, era quello che si voleva attuare nel programma di mobilità degli anni 90, era quello di portare sempre più persone ed uffici fuori da Roma (vicino al GRA ) per evitare che Roma sempre più caotica e complessa.

Questi sono solo alcuni aspetti positivi della metropolitana in superificie, ma i vantaggi sono numerosi, per questo il Comune di Roma e le istituzioni non possono ignorare e devono fare la loro scelta per il bene della città e non come si è visto in passato per altri interessi.

Conclusioni.

In questo articolo/notizia, abbiamo fornito tutte le informazioni genuine e tecniche di un progetto di grande benefici al trasporto pubblico. Come sempre diamo diritto di replica a tutti, politici, tecnici, assessori, oppure un confronto con i cittadini, amanti della mobilità o esperti di Smart City, a noi piace il confronto, ma soprattutto fare le cose fatte in modo buono e con migliorie.





Qui di seguito il progetto della metropolitana in superficie.

http://settecamini.altervista.org/METRO.pdf











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